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Pourquoi ce projet ?

Le projet de reconstitution des fonctionnalités ferroviaires du Canet s'inscrit dans une évolution profonde des quartiers urbains en contact avec le port, où se conjuguent actuellement des programmes d'amélioration durable du cadre de vie des habitants et de maintien des activités économiques au service de la ville et de la région.

Le projet prend place dans le contexte de la fermeture programmée de la gare de fret du Canet. La majeure partie de l'emprise ferroviaire du Canet libérée accueillera un grand parc urbain accessible en transports, dans un secteur de Marseille aujourd'hui faiblement doté en espaces verts. Contribuant à l'aménagement de ce nouveau poumon vert, trait d'union entre le centre-ville et les quartiers du nord de la ville, les maîtres d'ouvrages souhaitent profiter de cette opportunité pour reconstituer durablement, sur un site existant, les fonctionnalités ferroviaires urbaines indispensables.

Le site du Canet après le projet Euromed II

Le site du Canet étant aujourd'hui indispensable pour la réception des trains complets de marchandises sur Marseille et pour le traitement des conteneurs continentaux et maritimes, sa fermeture appelle des solutions nouvelles. Faute de cela, à terme, le port de Marseille Fos perdrait en attractivité et en compétitivité pour son activité de fret ferroviaire en conteneurs maritimes sur les bassins Est au profit du transport routier.

La fermeture du Canet doit constituer une opportunité pour moderniser le fret ferroviaire en favorisant un report modal cohérent de la route vers le rail, dans le contexte d'ambitions fortes des pouvoirs publics pour le développement accéléré du fret ferroviaire en faveur de la transition écologique et de l'atteinte de l'objectif de neutralité carbone de la France d'ici 2050.

Il s'agit en outre de répondre aux enjeux essentiels suivants :

• maintenir la continuité des services ferroviaires sans dégradation de leur performance après la fermeture de la gare de fret ;
• éviter la création d'un nouveau site industriel en milieu urbain ;
• ne plus faire entrer à Marseille les marchandises continentales devant ensuite repartir par camion vers le Nord et l'Ouest du département.

Le projet porté par le port de Marseille Fos et SNCF Réseau propose une solution pour assurer la desserte ferroviaire des bassins Est du Port et en particulier reconstituer un accès pour les trains complets, ainsi que pour maintenir un chantier de transport combiné terrestre à Marseille.

Il permet d'améliorer le système ferroviaire actuel de réception des marchandises à Marseille, vétuste et obsolète sur le Canet, en lui substituant des accès plus directs, un terminal plus fonctionnel et plus compact, ainsi que des synergies plus efficaces entre le fret urbain et le fret portuaire.

Marseille – Clésud : Pourquoi une stratégie en deux pôles ?

Différentes alternatives ont été étudiées pour apporter des solutions de reconstitution des fonctionnalités ferroviaires du Canet, aux termes desquelles a été retenue une stratégie de répartition des flux de transport combiné du département des Bouches-du-Rhône autours de deux pôles : Clésud et Marseille.

L'option 0 : ne rien faire

Le scénario qui consisterait à ne rien faire n'est pas envisageable. En effet, la fermeture du Canet en 2024 ayant été actée, la SNCF a l'obligation réglementaire de reconstituer des fonctionnalités ferroviaires équivalentes ailleurs, soit des voies de réception et un chantier combiné permettant de traiter le flux de fret ferroviaire du département. De plus, une fermeture du Canet sans possibilité d'accueillir des trains complets sur la zone de Marseille impliquerait que toutes les marchandises entrant et sortant du port passeraient exclusivement par la route. Cela entraînerait la circulation supplémentaire de centaines de camions quotidiennement. Cette situation serait désastreuse sur le plan économique et environnemental, elle serait de plus contraire aux ambitions des pouvoirs publics en faveur du développement du fret ferroviaire.

Les alternatives pour un terminal de transport combiné dans l'agglomération marseillaise 

Les sites hors Marseille, mais situés dans l'agglomération marseillaise, propices à l'implantation d'un terminal de fret sont peu nombreux. Seulement trois sites ont pu être identifiés au terme d'une analyse multicritères : Berre, Rognac et Bréguières. Seul le site de Berre est apparu envisageable en termes de faisabilité mais la réalisation de ce chantier serait coûteuse et à un horizon temporel significativement plus lointain, donc non compatible avec la nécessité de libération du Canet à l'horizon 2024. Par ailleurs, ces trois sites augmenteraient considérablement les distances parcourues par les poids-lourds vers les zones urbaines.

Les alternatives pour un terminal de transport combiné au nord de l'étang de Berre 

L'option d'un report de l'ensemble du trafic combiné à Clésud a été étudiée. Sur le site de Clésud, le terminal est déjà existant, avec une possibilité de développement inscrite au Plan Local d'urbanisme (PLU) de la commune de Grans. Par ailleurs, des opérateurs privés portent un projet d'extension d'un terminal de fret (projets TOP et extension de Clésud Terminal). Néanmoins, les études comparatives démontrent que reporter l'ensemble du trafic combiné à Clésud augmenterait le trafic poids-lourds entre Marseille et Miramas de 1 million de kilomètres par an. Cette concentration sur Clésud constituerait également un frein au développement du port qui ne pourrait proposer de liaison ferroviaire compétitive à ses opérateurs. Elle priverait en outre Marseille d'un outil multimodal puissant en son sein pour servir la logistique urbaine.

Les alternatives pour l'accès des trains complets aux bassins est du Port

Le faisceau d'Arenc pourrait être adapté pour accueillir un faisceau de réception de trains complets. Cette alternative serait compatible avec le programme de réaménagement des voies voyageurs de la ligne nouvelle Provence Alpes Côte d'Azur mais pas avant 2030. Ce site sera toutefois oujours très utile en tant que faisceau de réception de trains courts en complément du raccordement de Mourepiane. A noter que la configuration de ce site ne lui permet pas d'accueillir le chantier de transport combiné du fait des espaces restreints et les difficultés d'insertion dans le réseau routier.

En conclusion :

Tenant compte des enjeux décrits ci-avant et des alternatives étudiées, le port de Marseille Fos, SNCF Réseau et leurs partenaires (l'État, la Région Sud Provence-Alpes-Côte d'Azur, le Conseil départemental des Bouches du Rhône et la Métropole Aix-Marseille Provence) privilégient une solution de reconstitution du chantier de transport combiné rail-route du Canet sur deux sites existants :

• le pôle existant de Clésud à Miramas pour le transport combiné desservant l'Ouest et le Nord du département ;
• un chantier de transport combiné terrestre adossé au chantier maritime existant dans le port pour traiter les trafics de logistique urbaine à destination directe de Marseille et de l'Est du département ;
• un accès des trains complets de fret par le raccordement de Mourepiane.

En effet, le report du terminal combiné de fret ferroviaire dans les bassins Est du port à Marseille apparaît comme la solution répondant le mieux, d'un point de vue technique, opérationnel, économique et environnemental aux obligations réglementaires de reconstitution des fonctionnalités ferroviaires. Cette solution s'appuyant sur des installations existantes évite d'artificialiser de nouvelles surfaces, elle raccourcira les temps d'accès ferroviaire, optimisera le coût du dernier kilomètre et favorisera fortement le report modal des marchandises vers le ferroviaire. Le site de Clésud deviendra le pôle régional le plus structurant pour le transport combiné. Le site de Marseille, moins massifié, gardera sa pertinence pour desservir au plus près et en direct la logistique urbaine de Marseille, en synergie avec le trafic maritime.

Répartition des flux entre Marseille et Clésud, aujourd'hui et après le projet

En quoi consiste le projet ?

• Un premier volet, sous maîtrise d'ouvrage SNCF Réseau, concerne la remise en service de l'accès ferroviaire au Nord du port, fermé à la circulation ferroviaire depuis les années 1990.

La réouverture de cette voie ferrée dite « raccordement de Mourepiane » permettra l'accès direct des trains complets venant du Nord du département, via Miramas, aux bassins Est du port de Marseille Fos, en raccordant les voies portuaires aux voies littorales de Saint-Charles à l'Estaque, et permettra d'en optimiser les fonctionnalités. L'accès aux installations de transport combiné pourra se faire en évitant les lourdes manœuvres ferroviaires sur les voies d'Arenc et du Canet, et permettra ainsi de transférer en partie le trafic du Canet vers Mourepiane.

Le raccordement des voies portuaires aux voies littorales de Saint-Charles à l'Estaque intègre notamment l'électrification de la ligne, la reprise de la signalisation et l'ajout d'une voie de communication à la sortie du raccordement pour éviter la circulation de fret à contresens sur 1,4 km.

Réouverture du raccordement ferroviaire de Mourepiane

Un deuxième volet, sous maîtrise d'ouvrage Port de Marseille-Fos, concerne la reconstitution d'un faisceau de voies et de fonctionnalités de transport combiné sur les bassins Est du port.

Les fonctionnalités à reconstituer sur le port comprennent :

• La reconstitution d'un faisceau ferroviaire de réception/départ à Mourepiane, qui sera dimensionné pour accueillir des trains de 850 mètres sur 5 voies électrifiées ;
• Le renforcement du faisceau de manœuvre de Saint-André, avec l'ajout d'une voie supplémentaire ;
• La construction de 2 voies de chargement supplémentaires sur le terminal maritime Med Europe, qui passera de 4 à 6 voies, pour permettre de recevoir le trafic de logistique urbaine conjointement au trafic maritime.

Quels sont les effets potentiels du projet sur l'environnement ?

Le projet de reconstitution des fonctionnalités ferroviaires du Canet, conçu pour favoriser le report modal de la route vers le rail, contribuera à la transition écologique et aux objectifs de neutralité carbone de la France. Au-delà de cette contribution, il vise également à minimiser autant que possible les impacts sur son environnement humain et naturel le plus proche.

Plusieurs enjeux environnementaux ont été identifiés : l'acoustique, les vibrations, la qualité de l'air, la biodiversité et l'hydraulique.

Afin de prendre en compte l'ensemble de ces composantes dans le projet, des études environnementales sont en cours. Celles-ci permettront, de même que les échanges avec le territoire dans le cadre de la concertation, d'affiner les mesures visant à favoriser la bonne insertion du projet dans son territoire.

Les maitres d'ouvrage et partenaires du projet accordent une attention toute particulière aux aménagements prévus au projet pour améliorer la situation globale actuelle pour les riverains. Des mesures de réduction des impacts existent d'ores-et-déjà sur le tracé du projet. Ainsi, des écrans acoustiques et une voie en long rail soudé ont été posés en 2015 au niveau du raccordement de Mourepiane, qui permettront la réduction du bruit lié au passage des trains. D'autres mesures seront définies aux termes de la concertation et des études, en lien avec les impacts estimés du projet.

Quelles retombées socio-économiques pour le territoire ?

L'étude d'impact du projet comportera une analyse des coûts collectifs des pollutions et nuisances et des avantages induits pour la collectivité. Sur cette base, une évaluation socio-économique du projet sera réalisée. Les modélisations en cours permettront de calculer finement cette évaluation.

Le projet contribuera à créer pour le territoire des bénéfices collectifs et contribuera à son développement socio-économique, à travers notamment les axes suivants :

• Il contribuera au report modal qui réduira le nombre de poids-lourds sur les routes. Le gain collectif induit par la baisse du trafic en terme de pollution de l'air sera évalué lors de la modélisation.
• Il préservera et générera des emplois liés au trafic portuaire. En 2020, la Mission d'information parlementaire relative à la gouvernance et à la performance des ports maritimes notait que 1 000 conteneurs induisent 1 emploi portuaire, 6 emplois pour la distribution de la marchandise et 3 à 4 emplois en transport. A titre d'exemple, pour un différentiel de 10 % sur 10 ans soit 30 000 conteneurs ou remorques, le projet produirait 300 emplois supplémentaires.
• Il aura un impact positif sur le climat, en favorisant un mode de transport faiblement émetteur de gaz à effet de serre ; la modélisation permettra de chiffrer cet impact.